Datengestützte Services
Shared Micromobility City Performance Index: Datengestützte Bewertung geteilter Mikromobilität in Städten und Regionen
Im Forschungsprojekt ScooP2City wurde mit dem Shared Micromobility City Performance Index (SMM-CPI) ein standardisiertes Bewertungsinstrument entwickelt, mit dem Kommunen die Leistungsfähigkeit geteilter Mikromobilitätsangebote systematisch analysieren und vergleichen können. Der Index betrachtet Fahrräder, E-Bikes und E-Scooter verkehrsträgerübergreifend und verbindet Nutzungsdaten mit räumlichen sowie demografischen Informationen. Damit unterstützt der SMM-CPI Kommunen dabei, Shared-Micromobility-Angebote nicht nur bereitzustellen, sondern ihre tatsächliche Nutzung, Verfügbarkeit und räumliche Erreichbarkeit faktenbasiert zu bewerten.
Ein neuer Bewertungsrahmen für geteilte Mikromobilität
Geteilte Mikromobilität ist in vielen Städten längst Teil des urbanen Mobilitätssystems. E-Scooter, E-Bikes und Sharing-Fahrräder können kurze Wege erleichtern, intermodale Wegeketten stärken und Alternativen zum privaten Pkw schaffen. Gleichzeitig fehlt Kommunen bislang häufig ein belastbares Instrument, um die Wirkung dieser Angebote vergleichbar zu bewerten. Bestehende Benchmarking-Ansätze fokussieren meist auf einzelne Verkehrsträger, nutzen unterschiedliche Datenquellen oder betrachten vor allem absolute Nutzungszahlen. Der SMM-CPI setzt hier an und erweitert die bisherige KPI-Logik um eine standardisierte, räumlich-demografische Perspektive.
Methodik
Der SMM-CPI kombiniert bewährte Nutzungs- und Angebotsindikatoren mit einem neuen Abdeckungsindikator. Dadurch entsteht ein differenziertes Bild davon, wie leistungsfähig Shared-Micromobility-Angebote in einem städtischen Kern, einer Pendlerzone oder einem funktionalen städtischen Raum sind.
Nutzungs- und Angebotsindikatoren
Zu den zentralen Kennzahlen gehören:
- Fahrten pro 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner pro Tag
- aktive Fahrzeuge pro 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner
- Fahrten pro aktivem Fahrzeug pro Tag
Diese Indikatoren zeigen, wie stark ein Angebot genutzt wird, wie gut Fahrzeuge verfügbar sind und wie effizient die bereitgestellte Flotte eingesetzt wird.
Bevölkerungsgewichtete Abdeckung
Eine methodische Neuerung ist der Population Coverage Index (PCI). Er misst, welcher Anteil der Bevölkerung in urbanen Räumen tatsächlich innerhalb der Bediengebiete geteilter Mikromobilitätsangebote lebt. Damit beantwortet der Index nicht nur die Frage, wo ein Angebot vorhanden ist, sondern wie viele Menschen es tatsächlich erreicht.
Standardisierte Bezugsräume
Für die räumliche Analyse nutzt der SMM-CPI nicht allein administrative Stadtgrenzen, sondern funktionale städtische Räume. Dazu gehören der städtische Kern, die Pendlerzone und die gesamte Functional Urban Area. Ergänzt werden diese Räume durch urbane Nutzungsflächen auf Basis standardisierter Landnutzungsdaten.
Dadurch lassen sich Städte und Regionen besser miteinander vergleichen, insbesondere wenn Angebote über den städtischen Kern hinaus in das Umland skaliert werden sollen.
Fallbeispiel Düsseldorf
Am Beispiel Düsseldorf zeigt der SMM-CPI, wie stark sich die Performance zwischen städtischem Kern und Pendlerzone unterscheiden kann. Düsseldorf verfügt über ein quantitativ starkes Shared-Micromobility-Angebot mit mehreren Anbietern, einer großen E-Scooter-Flotte und definierten Vorgaben zu Flottensteuerung, Parkzonen und Datenbereitstellung. Im städtischen Kern erreicht das Shared-Micromobility-Angebot eine hohe räumliche und bevölkerungsgewichtete Abdeckung. In der Pendlerzone fällt die Abdeckung dagegen deutlich geringer aus. Während im städtischen Kern ein großer Teil der Bevölkerung Zugang zu den Angeboten hat, ist in der Pendlerzone nur etwa ein Drittel der Bevölkerung bevölkerungsgewichtet abgedeckt.
Die Analyse macht deutlich: Für eine wirksame Verkehrswende reicht es nicht aus, Shared-Micromobility-Angebote nur in den urbanen Zentren zu betrachten. Gerade in der Pendlerzone bestehen große Potenziale, multimodale Angebote in die Fläche zu bringen und intermodale Wegeketten zu stärken.
Erkenntnisse aus dem Städtevergleich
Der SMM-CPI wurde nicht nur für Düsseldorf angewendet, sondern auch für weitere Städte und funktionale Stadträume verglichen. Dabei zeigen sich mehrere zentrale Muster.
Erstens korreliert eine höhere Flottenverfügbarkeit deutlich mit einer höheren Nutzungsintensität. Shared-Micromobility-Angebote entfalten ihren Nutzen vor allem dann, wenn ausreichend Fahrzeuge verfügbar sind und spontane Nutzung möglich ist.
Zweitens zeigt die Analyse eine sogenannte Adoptions-Schwelle: Erst ab einer Flottendichte von etwa vier bis sechs aktiven Fahrzeugen pro 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner entsteht eine substanzielle Nachfrage. Unterhalb dieser Schwelle bleibt die Nutzung häufig gering.
Drittens weisen Städte mit einem breiten Fahrzeug-Mix aus E-Scootern, E-Bikes und Fahrrädern tendenziell bessere Leistungswerte auf. Gerade in kleineren und mittleren Städten können flexible oder hybride Systeme dazu beitragen, eine höhere räumliche Abdeckung und stärkere Nutzung zu erreichen.
Nutzen für Kommunen
Der SMM-CPI bietet Kommunen ein Instrument, um Shared-Micromobility-Angebote faktenbasiert zu steuern. Er kann bei der Planung, Regulierung und Weiterentwicklung von Angeboten eingesetzt werden und liefert eine gemeinsame Datengrundlage für Verwaltung, Politik und Mobilitätsanbieter.
Kommunale Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträger können den Index insbesondere nutzen, um:
- Flottengrößen und Bediengebiete datenbasiert zu bewerten
- Zielwerte für Mobilitätskonzepte oder Sustainable Urban Mobility Plans abzuleiten
- Versorgungslücken in städtischen Kernen und Pendlerzonen sichtbar zu machen
- Konzessions- und Sondernutzungsvorgaben mit belastbaren Kennzahlen zu unterlegen
- die Entwicklung geteilter Mikromobilität über Zeiträume hinweg zu monitoren
Handlungsempfehlungen
Aus den Ergebnissen lassen sich mehrere Empfehlungen für Kommunen ableiten.
Ein zentraler Baustein ist eine verlässliche Daten-Governance. Die Bereitstellung standardisierter MDS-Daten sollte in Lizenz-, Konzessions- oder Sondernutzungsvereinbarungen verankert werden. Nur so können Fahrten, aktive Fahrzeuge und Bediengebiete belastbar ausgewertet werden.
Zudem sollten Kommunen Flottenobergrenzen nicht so niedrig ansetzen, dass Netzwerkeffekte verhindert werden. Wenn die Flottendichte unterhalb der empirisch beobachteten Adoptions-Schwelle bleibt, kann das Angebot für Nutzerinnen und Nutzer unzuverlässig wirken und seine verkehrliche Wirkung kaum entfalten.
Darüber hinaus braucht es eine stärkere regionale Steuerung. Shared Micromobility sollte nicht nur innerhalb administrativer Stadtgrenzen geplant werden, sondern entlang funktionaler Mobilitätsräume. Gerade Pendlerzonen sollten stärker in die strategische Planung einbezogen werden.
Ausblick
Der SMM-CPI schafft die Grundlage für ein standardisiertes Benchmarking geteilter Mikromobilität in Städten und funktionalen Stadtregionen. Perspektivisch kann der Ansatz auf weitere europäische Urban Nodes und Functional Urban Areas übertragen werden.
Darüber hinaus ist die Indexarchitektur verkehrsträgerneutral angelegt. Damit kann sie künftig auch auf weitere New-Mobility-Angebote wie Carsharing, Moped-Sharing, Ride-Hailing oder Robotaxi-Dienste erweitert werden.
Ein weiterer Entwicklungsschritt besteht darin, die quantitativen Leistungsindikatoren mit qualitativen Kontextdaten zu verbinden. Standardisierte Nutzendenbefragungen könnten beispielsweise zeigen, welche Wege durch Shared Micromobility ersetzt werden, wie häufig intermodale Wegeketten entstehen und welchen Beitrag die Angebote tatsächlich zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs leisten.